Schriftenreihe: Leseprobe 23    

Hamburgisches Architekturarchiv der Hamburgischen Architektenkammer

"Die Kritik an allzu regelmäßigen Straßensystemen, am Schachbrettraster und an der geraden Straße schlechthin, durchzieht das ganze 19. Jahrhundert. Man sah darin den Ausdruck des aufgeklärten, aber auch absolutistischen 18. Jahrhunderts und setzte dem die individuelle Lösung liberaler Rationalität und verkehrstechnischer Logik entgegen, so etwa 1902 der damals bereits als Nestor der Zunft argumentierende Reinhard Baumeister in einer Art Zusammenfassung der Erkenntnisse des 19. Jahrhunderts für die Zukunft. Aber schon 1842 hatte in Hamburg Carl Friedrich Reichardt gesagt: „Das Unschöne zu langer grader Straßen ist nach dem Urtheile aller Kunstverständigen längst entschieden, und in den Anlagen der neueren Zeit, wo man dergleichen durchgeführt hat, in Deutschland sprüchwörtlich geworden."

In Hamburg musste allerdings Lindley offenbar nach wie vor mit Anhängern des Rechtecksystems rechnen - was, wie sich im „Klosterland" bald zeigen sollte, nur allzu realistisch war! Im Kern ging es einfach um die von Grundeigentümern gewünschte maximale Ausnutzung der Grundstücke. Die verkehrsgünstig geordneten, aber auch abwechslungsreichen Straßenführungen, die der Plan entwickelt, hätten zweifellos reizvolle Stadtbilder entstehen lassen. Die Isebekkanalisierung ist der entscheidende Ordnungsfaktor an der Peripherie, die Höhenrücken (interessant ist vor allem das Oval zwischen Grindel und Alster) werden durch gekrümmte Straßen überzogen, die die Geländeformation sichtbar und spürbar gemacht hätten.

Lindleys Leitvorstellungen - die vielen technischen Argumente und Details, die er ins Treffen führt, werden hier übergangen - sind in ihrer Sachlichkeit unmittelbar einleuchtend. Und sie stehen damit auf der Höhe seiner Zeit. Sie stimmen insbesondere ganz allgemein überein mit den technisehen Anforderungen Baumeisters an einen Stadterweiterungsplan. In ihrer schlagenden Rationalität erscheinen sie ihm auch nicht weiter begründungsbedürftig. Nur mit wenigen Hinweisen - fast diplomatisch diskret - nennt er andere Städte als Vorbild und Beispiel, so etwa Altona. Das hatte unter seinem Bürgermeister Heinrich Caspar Behn 1845-1846 seine Stadterweiterung für Jahrzehnte planmäßig festgelegt. Aber es war dann doch nur ein freilich weit hinaus, bis zur heutigen Max-Brauer-Allee ausgreifendes bloßes Schachbrett System, das die Bebauung bis gegen 1900 regelte. Paris und London werden zwar nur im Hinblick auf Planungsfehler erwähnt (s. o.). Implizit aber sind es natürlich die Großstadtstraßennetze und die Umlanderschließungen in Paris und London, die ihn zu seinem großen Wurf ermutigten - und auf die ja dann auch Baumeister in seinem Stadterweiterungswerk ausführlich hinwies.

Der Senat hat sich zu Lindleys Plan mehr als zwei fahre lang nicht mehr geäußert. Erst am 19. August 1857 gab er ihn an die Bau-Deputation zurück mit dem Auftrag, ihn auf die Hauptlinien zu reduzieren und dann erneut vorzulegen, ein Auftrag, den Lindley seinerseits vier Monate vor sich herschob. Das dann schließlich am 30. Dezember 1857 von ihm vorgelegte Blatt ist - jedenfalls auf den ersten Blick - viel weniger einfach zu begreifen als der detaillierte vorausgegangene Plan; nur dessen fundamentale Annahmen für die künftige Stadtentwicklung sind darin auf das ansonsten im unregelmäßigen Bestand gezeichnete Gelände eingetragen - und wirken dadurch seltsam fremd und willkürlich schematisch. Erneut kommentiert es Lindley in einem Bericht vom 26. Dezember 1857 ausführlich, diesmal unter Verweis auf die „Schwesterstadt Bremen", ;;wo außerhalb der Wälle der Stadt, rundumher Vorstädte in so unregelmäßiger Anlage entstanden sind, daß man deren durchgängige Verbesserung der enormen Kosten wegen als hoffnungslos aufgibt, dagegen aber zur Vorbeugung für die Zukunft, ein Netz von Straßenlinien für über die Vorstädte hinaus liegenden unbebauten Gebietstheile entworfen hat und die Anlage dieser Straßen verfassungsmäßig festgestellt hat".